- 特斯拉是恒大汽车吗？
- 不到两个月，特斯拉又降价近7万！国产新能源车能扛住吗？
- 3.8秒破百，28万元起的极氪001，能否撼动特斯拉Model 3？
- 调价信息频出的特斯拉，国内新能源主机厂学得来吗？
- 国产特斯拉价格不到30万，中国新能源车企如何破局？
特斯拉是恒大汽车吗？
虽然特斯拉和恒大汽车都属于新能源汽车，但是特斯拉不是恒大汽车。特斯拉是美国的一家电动汽车和能源公司，而恒大汽车是中国恒大集团旗下的一个新能源汽车公司，总部在广州。而恒大与特斯拉最大的区别，正在于特斯拉是原创，在前面趟路，而恒大现在的造成理念只是跟随在其后，做系统集成商。
不到两个月，特斯拉又降价近7万！国产新能源车能扛住吗？
特斯拉的价格调整对国产新能源车市场的影响取决于多种因素，包括特斯拉的市场份额、特斯拉在中国的生产和销售策略以及其他竞争对手的市场表现。
特斯拉是中国新能源车市场的领导者之一，其价格调整可能会对其他竞争对手产生一定的影响。然而，国产新能源车的整体销量和市场份额在逐渐增长，尤其是一些新能源车企业已经开始在品质和服务上加大投入，提高产品性价比和用户体验。
此外，政策支持也对新能源车市场的发展起着重要作用。中国***已经出台了一系列支持新能源汽车的政策，包括购车补贴、免费停车和免费上牌等。这些政策对国产新能源车市场的发展提供了有力支持。
因此，虽然特斯拉的价格调整可能会对国产新能源车市场产生一定影响，但国产新能源车企业在品质、服务和政策支持等方面都有优势，相信可以抵挡住竞争压力并持续增长。
3.8秒破百，28万元起的极氪001，能否撼动特斯拉Model 3？
极氪001和特斯拉Model 3都不是一个层级的车，没啥好比的，也不具有可比性。
目前市场上，有小微型汽车、普通汽车（A、B级）、豪华汽车（C、D级）三大类，特斯拉Model 3是普通汽车产品，而极氪001则是豪华汽车产品，算是入门级豪华汽车。
普通汽车（A、B级）一直是汽车市场的主流产品，销量最大。特斯拉Model 3作为普通车型代表，国产化后表现不错，目前的热门新能源产品埃安S、比亚迪秦暂时都无法和特斯拉Model 3抗衡。不过，随着比亚迪秦PLUS上市，凭借更加全面的路线和动力组成形式，绝对有希望与特斯拉Model 3掰手腕，甚至销量超越特斯拉Model 3。
极氪001已经属于入门级豪华车型，在新能源领域，中大型入门级豪华车型有特斯拉Model S、比亚迪汉、蔚来ET7、极狐阿尔法S等车型，真正在售的只有特斯拉Model S和比亚迪汉。
2020年，比亚迪汉是新能源入门级豪华车型中的王者，上市半年销量就高达3万多辆，是特斯拉Model S全年销量的一百多倍（全年284辆），说明比亚迪汉竞争力十足。
极氪001等车型上市后，不出意外，分分钟就能超越在豪华车领域毫无竞争力的特斯拉，他们的目标应该是新能源入门级豪华车型中的王者比亚迪汉，而不可能是Model S。
正常来说，极氪001正式上市后销量超越特斯拉Model S很轻松，不过，超过特斯拉Model S又如何？以特斯拉豪华车型那点基本没人买的销量，根本养不活极氪汽车。所以，极氪001的目标只能是汉，就算无法超越汉，即使月销量只达到1000辆，都是一种巨大的成功。
调价信息频出的特斯拉，国内新能源主机厂学得来吗？
说起特斯拉，最近在国内汽车领域着实火了一把，抛开其他方面不说，就仅仅在价格层面已经让中国消费者领教到了特斯拉的疯狂。
三月一日，特斯拉开始全球范围内价格下调，其中就涉及国内销售的八款车型，价格下降幅度最大到了34万。这极大的***了中国特斯拉消费者的心理防线，很多消费者自发去特斯拉实体店表示***。仅仅过了不到两个星期，特斯拉又宣布价格上调3%。先后五次调价，或许这是特斯拉在中国市场的营销手段，但就效果而言，并没有起到好的效果，反而把自己推上了风口浪尖。特斯拉是全球新能源汽车行业的领跑者，在电动车领域更是行业标杆。想依靠与国内电动车企打价格战博得市场地位是不能成功的。短期内价格浮动这么大务必会影响到消费者的够买心理。只有符合国内市场发展规律，符合国内消费者的消费心理，这样才能取得长远的发展。
作为国内电动车企，我们需要学习的是核心技术，是服务质量，是售后保障。而不是为了销量不择手段的价格战，伤害消费者利益的各种营销手段。最后温馨提示特斯拉，且降且珍惜。
国产特斯拉价格不到30万，中国新能源车企如何破局？
谢邀
随着前不久的价格下调，如今国产版的特斯拉Model 3裸车价已经不足30万元了，这对于国内的新能源车企来说是一个巨大的挑战，那么面对这样的情况，国内的自主新能源车企人如何破局呢？我们今天就来聊聊这个问题。
自主新能源车企面临面临的压力可能从来没有像如今这么大过，在此之前，自主新能源车企尽管销量也不是很高，但是由于属于“大趋势”行业，可以得到政策上的支持，融资渠道也比较畅通，同时特斯拉的销量也比较低，因此特斯拉和自主新能源车企可以相安无事。
事实上，自主新能源车企和特别是造车新势力和传统自主车企有着本质区别，他们并不用每天想着怎么突破价格天花板，对于造车新势力来说，由于他们没有历史包袱，同时因为新能源车型和燃油车型有着女本质上的区别，因此新能源车企可以在定价的时候更为主动，我们可以发现相比传统自主品牌燃油车，自主新能源车型的定价都更高，即便是比较“平民”的小鹏以及威马等品牌定价也已经在十五万以上，而蔚来推出的第一款车型ES8起步价更是直接定在了40万以上。
如果我们从造车成本的角度来分析，我们会发现其实自主新能源车企们都有着不错的单车利润率，但是这个单车利润率是建立在销量达到一定程度的基础上，如果月销量不超过1万台的话，一个新能源车企是很难实现盈利的。
但是目前自主造车新势力们的月销量都不是很高，即便如蔚来现在已经拥有2款车型，销量也不错，但是每月也只能交付2000多台车型，如果销量继续爬升的话，那么蔚来是很有可能达到盈亏平衡点的。但是特斯拉的国产似乎阻止了这个进程，至少，是延缓了这一进程。
我们都知道，特斯拉的上海超级工厂最终的产能将会是年产50万台，平摊到月的话，那么每个月已经超过了4万辆台。我们完全没有必要担心特斯拉没有办法消化这些产能，事实上，从这一次降价以及前几次调价我们也可以发现，特斯拉在市场政策的变化上一向灵活果断，一旦产能上升同时成本降低，特斯拉就会毫不犹豫调低产品售价以开拓更大的市场。而在特斯拉面前，自主造车新势力很难有“核心竞争力”。
自主造车新势力通常都会拿自己的车型和特斯拉的车型来对比，而且会强调自家的车型在诸如轴距，车身尺寸，账面动力参数，空间甚至配置方面相比特斯拉更有优势，但是只有车企自己知道，这些东西其实是都不是一台车的核心竞争力。
对于一台纯电车型来说，其核心竞争力只有两样东西，一个是三电，还有一个是整车机械素质，这两点做好了你自然不愁卖，这两点都做不好的话，那么你堆砌再多的配置以及有再大的空间都没有用。尽管我们承认对于消费者来说，空间和配置确实是有诱惑力，但是消费者并不傻，我们从特斯拉降价之后消费者下单的热情就可以看出来，消费者真正在意的是什么。因此对于自主新能源车企来说，做好的办法依旧是加大研发方面的投入，如果说得再具体一点的话，就是继续延长车辆的续航里程，同时将表显续航标定得更为准确，同时对电门和刹车的调校更精细化，让车辆在行驶时让车内人员不要有眩晕感以及强烈的拖拽感，这样才有可能让消费者接受自己的产品，从而达成破局。
