小鹏会成为下一个威马吗？
小鹏有可能成为下一个威马，但这需要考虑到多个因素。首先，小鹏的汽车销量和品牌知名度需要进一步提升，以吸引更多的投资和消费者。
其次，小鹏需要继续加强技术创新和产品研发，以满足市场需求并保持竞争力。
最后，小鹏需要在营销和品牌建设方面做出更多努力，以提高品牌影响力和认知度。综上所述，小鹏有潜力成为下一个威马，但需要在多个方面持续努力。
威马、小鹏......造车新势力为何纷纷投身网约车行业？
网约车是个新兴的行业，太多车企没有好的出路就会依靠风口带动自己，目前我国的情况网约车走下坡路，新的一轮洗牌即将开始，网约车是个好项目，就看大家怎么对待。太多车企想从风口抢一杯羹。但是世事难料，从事网约车也是为了提高销量。增加品牌曝光率。
威马、小鹏等造车新势力投身网约车行业，是为了寻找销售增量。随着新能源汽车行业快速发展，尤其是传统汽车制造厂开始在新能源汽车领域发力，造车新势力先机逐渐丧失。从6月的新能源汽车的销量排行榜来看，没有一个是造车新势力的产品。
6月造车新势力
销量最好的威马汽车也不超过2000台，这点量肯定无法支撑一个汽车制造厂。这些造车新势力在民用市场无法和传统车企竞争，自然要找新的增长点，网约车正好合适。
网约车有几个特点，一是公司化运营，车辆标准较统一，二是对运营成本很在乎，三是可以批量***购。这几个特点正好造车新势力可以满足，所以造车新势力纷纷进入网约车行业也很正常了，毕竟把车销售出去才是一个车企最重要的事情。
新能源汽车两大消费者群体：C端、B端，多数造车新势力以及部分老牌车企均面向B端。
C_consumer释义为消费者，对于车企而言是真正销售网点面对的广大老百姓，可以理解为“散客”；完全依靠C端销售的汽车品牌以燃油动力汽车为主，因为长久以来已经形成了以Fourstar（SSSS）销售服务的售车模式，而且各大品牌完全一致；在同样的终端以同样的方式让车辆面对消费者，这种销售方式是非信息时代成本最低的。
而新能源汽车与燃油动力汽车不同，作为全新车型这种车存在的问题比较突出，比如电池容量小造成了续航里程过短，电池容量衰减后需要更换电池组的成本太高，以及少数造车新势力品牌服务网点并不全面，这些原因造成了新能源汽车认可度低和品牌影响力小。
在这一大类车型中目前能解决这一问题的只有比亚迪和特拉斯，前者依靠技术控制成本并一次次的刷新性能，后者依靠进口品牌的影响力实现了真正面向C端销售。
除了上述两个品牌以外，绝大部分车企都在面向网约或共享，比如北汽、吉利、奇瑞等等，造车新势力品牌更是数不胜数。
这些品牌在电驱技术方面几乎一穷二白，三电系统的电机、电池、电控均依靠***购，制造成本是无法有效控制的；电动汽车在制造成本方面比燃油车多出电池组这一大项，其成本基本等于其他核心部件以及整车材料的成本，而成本决定了最终的价格，所以这些车的价格也就水涨船高了。
然而不论能源变革还是减少排放的目的，汽车的价格过高消费者总是不会买账的，不管是燃油还是电动汽车。
于是这些高价格的电动汽车在C端基本都是门可罗雀，为了平衡产销以保证车企的持续发展，这些品牌只能将车辆面向B（business）商务大客户领域，就是上述的网约或共享业务；这些品牌最终将利润转向合资或直接成立的出行领域，而制造汽车实际已经不盈利甚至亏损了。
共享和网约领域有很大的发展潜力，然而同时也存在白热化的竞争，所以如威马小鹏之流最终的结果并不会理想，也许最终都会消失；汽车领域不需要牛毛般的品牌，乘用车领域国产汽车最终可能剩下3~5家，其中不会有一家造车新势力。
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蔚来、理想、小鹏，谁能成为国产电动车佼佼者？
如果长期来看这还真不好说，商业社会千变万化，一切皆有可能。
短期来看，未来，小鹏起码产品推的还不错。但要注意的是，题主没提到的传统造车企业，不论是北汽，上汽这类中央军，还是byd，奇瑞，吉利这类大门派，其实或多或少都在这方面有一定的优势，所以，在中国想要出现一个类似特斯拉这种异军突起足以和老牌车企对抗的所谓造车新势力，难度其实远远比美国大。
没有佼佼者，都是造车新势力，理想是插电混，这个我接受不了，蔚来太贵，又是代加工的华而不实，小鹏是代加工的，所以我选择的威马，自建工厂，性价比很高，现在威马亚运村店安贞店望京店还有丽泽店都在搞活动，有免息定额贷，你可以看看
谢邀
蔚来、理想以及小鹏都是自主造车新势力当中的领军品牌，在理想ONE正式开始交付了之后，这三个品牌如今都已经进入正轨，那么在这三个品牌当中，未来谁会成为国产电动车的佼佼者呢？
在这三个品牌当中，蔚来是速度最快的，从2018年开始就已经陆续交付新车了，而且在今年，蔚来已经拥有ES8和ES6这两款量产车型，这在新势力车企当中还是非常少见的，而且这两款车型的销量也都不错，目前的蔚来基本能做到每个月交付2000辆以上的成绩。
到目前为止，蔚来取得的成绩不容小视，但是同样的，蔚来的问题也不小，前一段时间的自燃***、之后的电池召回、换电服务也出现过一段时间的异常，再到后来的泄露用户隐私问题，这些问题一次次将蔚来推上风口浪尖，而随后蔚来的融资失败则更是将蔚来推向了悬崖边上。
也许蔚来确实是自主造车新势力当中走得最快的，但也是走得最不稳的。除了上面说到的那些问题之外，蔚来还有一个和其他车企最大的区别，那就是蔚来提供的服务是很多传统豪华品牌都无法企及的，这些服务需要大量的初期投入来维持，而这些投入将“吸干”蔚来的资金，如果蔚来以后没有足够的资金维持这样的服务，那么消费者是否还能继续买账都会成为一个大问题。
理想在前不久终于开始交付自己品牌的第一款车型——理想ONE。在一众的自主造车新势力当中，理想的交付时间是最晚的，在其他车企的交付数量已经以“万”计数的时候，理想才刚刚开始交付。
看起来理想早已经失去了先机，这在“时间就是金钱”的市场中是非常不利的。但是和其他造车新势力相比，理想却有着一个非常独特的优势，那就是理想ONE是一台增程式电动车，这意味着理想ONE既可以通过纯电的方式行驶，也可以通过车载的增程器来增加续航，这样的设定让理想ONE没有任何续航焦虑，因为即便你不充电，你也完全可以通过单纯加注燃油的方式来继续行驶。对比之下，蔚来的ES8实际续航里程只有200多公里，从这一点上我们就可以看到理想ONE是有多么让消费者放心了。
而续航焦虑其实是对于所有纯电动车型都存在的一个问题，在电池和充电技术没有取得重大突破之前，理想的解决方案可能将一直是更有优势的。因此理想未来反而是最能冲击传统汽车市场，吸引更多消费者的品牌。
相比蔚来和理想，小鹏则低调得多，尽管其创始人何小鹏在公开场合也颇为高调，但是小鹏在产品方面却并不像未来和理想那么吸引消费者的眼球，目前小鹏唯一在售的一款车型小鹏G3补贴后售价只有14.38-19.68万元，这样的价格很明显比理想和蔚来动辄30万以上的价格要亲民得多。
但是前段时间小鹏的一次升级车型的“神操作”却一下将品牌口碑打入了谷底，新款的G3最大续航达到了520km，而且相比老款车型“加量不加价”。而那些刚刚购买了老款车型的消费者就只能默默承受损失。这样的操作从法理上来讲不见得有多少问题，但是对于品牌口碑却是一个致命打击。本来小鹏就只是一个没有什么口碑积累的全新品牌，在品牌的初创阶段如果不能在初期的用户群当中建立信任的话，那么小鹏想要长久发展下去将会非常困难。
也许小鹏的理由是自己的车溢价原本就比蔚来和理想的小，但是另一方面，小鹏的用户也会比蔚来和理想更为“刚需”，也许很多消费者买蔚来只是当一个大玩具，但是买小鹏的人却是实实在在拿它来当家庭用车，对刚需用户下手，未来小鹏只怕很难会有翻本的机会。
在这三个品牌当中，目前负面新闻最少的其实是理想，不过目前理想ONE才刚刚交付，还需要积累一段时间的口碑，如果未来理想的口碑能够保持在高位不下滑的话，那么理想将会成为自主造车新势力当中最有可能接近特斯拉的一个品牌。
以上
