- 纯电动汽车锂电池寿命一千次充放电到了一千次电池基本就坏了吗？
- 为什么电动汽车不能统一标准使用可快速卸载的电池？
- 所以目前新能源汽车电池都是锂电池吗？有何依据？
- 电动汽车电池加热作用大吗？
- 钠离子新能源汽车啥时候上市？
- 电动汽车为啥电池都放底盘，不怕碰吗？
纯电动汽车锂电池寿命一千次充放电到了一千次电池基本就坏了吗？
目前锂电池的充放寿命在一千次左右，但是电池组基本上会随着充放次数的增加，电能的储存能力也就越来越差的，理论上电池组的充分次数寿命在一千但是当它的充放次数达到一半以上后，电池组的衰减率高，有时候你自己都无法接受它的续航里程。
举个例子我朋友在2014年间买了一台油车底盘改装的纯电动汽车，油车价格大约7万左右，纯电动汽车当时全部下来接近17万，当时国补和地补额度都很高加起来补了7万，相当于自己掏了十万元，这样的价格也是当时很多人所不能接受的，因为当时的大环境还没有限行，限牌这一说。
在市区上下班代步经历了三年的时间从新车续航能力250km到三年后大约100km从三天充一次电到每天晚上充电，再到去哪里都要充电，充放次数也没有达到一千次呀！电池组严重衰减然后就歇菜了，历时三年半，里程数不到7万公里，然后去4S店各种***投诉无果后，4S店愿意出高于市场价的1.5万元进行回购。
答案是否定的
纯电动汽车锂离子电池寿命一千次，指的是循环寿命1000次，即充放电1000次以后，动力电池容量衰减到出厂时容量的80%以下，并非坏了。下图就是18650锂离子电池。
这里需要纠正一个错误
纯电动汽车使用的是锂离子电池，而不是锂电池。严格意义上讲锂电池是指锂一次电池，是一种不能再充电的电池，而锂离子电池属于二次电池（即可充电电池，又称蓄电池）。
国标对于电动汽车用动力蓄电池循环寿命的定义
在指定的充放电终止条件下，以特定的充放电制度进行充放电，动力蓄电池在不能满足寿命终止标准前所能进行的循环数（GB/T 19596-2017）。同时国标GB/T 19596-2017要求，循环次数达到500次时放电容量应不低于初始容量的90%，循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%。
循环寿命（次数）不等于充电次数
循环寿命指的是锂离子电池可以循环充放电的次数。需要注意的是，这里的1次循环指的是1次满充加上1次满放（打个比方说，如果你在一天使用了 75% 的电量，然后在夜间充满电，然后次日使用了 25% 的电量，那么总放电量将达到 100%，从而两天累计完成了一个充电循环，好多人容易把这个理解为充电次数），也就是在理想的温湿度（温度为25℃±5℃，相对湿度为15%~90%）下，以额定的充放电电流（一般情况下是1C）进行充放电，计算电池容量衰减到某个具体程度（80%）时所经历的循环次数。
电池的寿命分为循环寿命和日历寿命。通俗讲，循环寿命指电池充放电循环的次数，日历寿命指的是电池从生产到寿命终止的时间。
为什么电动汽车不能统一标准使用可快速卸载的电池？
您好，很高兴回答您的问题，阻碍电动汽车不能统一标准使用可快速卸载的电池原因有很多，我个人认为有以下原因
首先吗，我们要知道目前的电动汽车种类繁多，有轿车，SUV，微型车，跑车等等车型，各个车型的外形和结构不一样，电池包大小尺寸也不一样，我们***设一个前提，如果能统一电池标准，所有电动汽车都搭载的是尺寸相同的电池并且可以卸载安装，那么所有汽车厂家生产的电动汽车都得按照这块电池量身打造一款电动汽车，如果这一***设能实现，那么电动汽车就做不到产品多样化，因为市面上的电动汽车的底盘结构都要和电池相匹配，举个例子，一款车长2.5米的微型电动汽车电池包是不可能和车长5米的中型SUV电池包尺寸相同的，现实中是同一家车企生产出的不同车型都不能保证电池包通用。
另外，如果能统一电池标准，让电动汽车的电池是可卸载更换的那么电池安全性是要解决的第一个问题，目前电池技术主要是三元锂锂电池和磷酸铁锂为主，而不管是磷酸铁锂还是三元锂都无法保障百分百安全。
再者，如果电池可卸载大概率是走换电模式，因为人为换电基本不现实，所以换电站的覆盖面积及密度要非常广才行，而且还需要有人24小时提供服务，类似蔚来那种，但随着车辆保有量的增加，换电站要同时保障速度、效率、安全、服务等多个方面，民营企业是推动不了的，这需要政策导向才行，并且换电站还必须得是国有企业，类似中石化，中石油，总而言之就是统一电池标准是非常困难的一件事。
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铅酸电池的重量人可而知，它的重量和容量成正比。而锂电池也是由单体电源来串并串实现电压等级要求的，以18650三元锂电池为例，74节组成一个包串联，再以16个包并联起来达到一个初级电压组，然后再并联成若干电压组达到整车电压水平，这样一来整个电池组可能达到900公斤以上，快速拆换电池是不可行的，至少就目前来说。
电动汽车不适用于快速拆卸，如果能快速拆卸，你晚上只能停你家***了，停在路边说不定第二天电池就没了，其实吧现在电动汽车比较复杂，不适用拆卸，如果真的能拆卸，随便拆坏了，卖车的地方可不管你哦，电车跟手机一样，都是不可随意拆卸，因为有一些固件要链接牢固，不随意拆卸也能很好保护好电线和各种元器件，不受损伤，更加安全
所以目前新能源汽车电池都是锂电池吗？有何依据？
您好，很高兴回答您的问题，目前市面上的新能源汽车绝大多数都是搭载的三元锂电池，部分车型搭载的是磷酸铁锂电池，这两种不同类型的电池各有各的优缺点，下面简单谈谈原因。
先来说说三元锂电池，三元锂电池是指正极材料使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池，其特点是电池能量密度高，同等体积下，电池能量密度高就会使电池容量越大，伴随而来的好处直接反馈到车上就是续航里程更长。
众所周知，新能源汽车续航里程是最重要的一项指标，这也导致了近年来动力电池技术发展都是围绕着三元锂电池来的，但是较高的电池能量密度就会导致电池本身会变得极为不稳定，所以就经常有电动汽车自燃等一系列***，想提高电池安全性要么就是提高电池管理技术，要么就是调整电池正极材料配比，其中钴元素越多，电池越稳定，但钴矿主要是来源于刚果，所以价格昂贵，这也导致三元锂电池价格较贵，最后就变成了新能源汽车的终端售价在拿了补贴后依旧不便宜，虽然不便宜，但政策导向让新能源汽车一路绿灯在加上消费升级，续航里程高的车型依旧是新能源汽车市场上的主流车型。
其次来谈谈磷酸铁锂电池，实际上我们所见过的第一批新能源纯电动汽车基本都搭载的磷酸铁锂电池，那时的新能源汽车续航里程基本在200-300左右，只能短途代步，随着三元锂电池的出现，磷酸铁锂电池逐渐被边缘化，仅仅用在一些大型商用车上，例如公交车了。
要知道技术路线走磷酸铁锂电池的比亚迪都被逼无奈只好选择三元锂电池，磷酸铁锂的电池材料中没有稀有金属，所以价格相对三元锂电池要便宜，另外还有结构稳定、安全性高、充放电循环寿命长的优点，不过缺点也极为明显，也是遏制磷酸铁锂发展的原因，那就是电池能量密度低导致的续航里程不足。
另外提一下，比亚迪发布今年发布的磷酸铁锂刀片电池，通过改变形状将电池容量提高到较高的水平，还兼顾了安全性能，或许可以打破三元锂电池垄断市场的局面，未来一起期待吧。
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现在市面上的纯电动汽车动力电池基本都是锂电池，其他的像镍氢电池、铅酸电池基本没有，镍氢电池在混动车型上还能看到，铅酸电池基本就被淘汰了。锂电池的应用主要就三元（镍钴锰）电池跟磷酸铁锂电池。
电动汽车电池加热作用大吗？
电池加热功能对纯电动车来说用处比较大，混动车本身有发动机，他可以靠这个热量来给电池加热。
首先，我们来了解一下新能源汽车电池的一些组成及电池预热的缘由，电池的主要构成是大家都比较熟悉的正极、负极，另外还包括隔膜、有机电解液和电池的一些外壳，而使用电池的过程中，最重要的就是有机电解液中的锂离子在电池正负两极之间的一个运动过程。温度过低的时候，这些锂离子就会被冻结，阻碍了自身的运动，使得电池的供电能力大幅度的下降，所以在冬天或者温度过低的时候，提前给电池进行预热是很有必要的，它可以让蓄电池在适当的温度下保证车辆整个系统的正常运行。
其次，我们都知道对于新能源汽车来说，车辆的续航里程非常重要，而续航里程与电池的蓄能息息相关，殊不知，在冬天或者温度过低的时候，如果不给电池预热，电池里面的锂离子无法充分发挥其性能，直接导致车辆的续航里程缩短。
当然，电池作为新能源汽车的核心部件，价值非常昂贵的，所以冬天或者温度过低的时候，给电池预热也是延长电池使用寿命的途径之一，另外，每一款车辆需要预热的温度和时间也各不相同，车友可根据自身车辆的实际情况，按照要求给车辆的电池预热。
总而言之，对于新能源汽车来说，在冬天或者温度过低的情况下，给车辆的电池预热是非常有必要的，它不仅能够保证车辆整个工作系统的正常运行，还能提高车辆的续航里程，同时延长电池的使用寿命，所以车友们应该学会给电池预热。
电动汽车的电池要想寿命长、续航能力高，保养好必不可少。夏季温度过高，持续高温工作，电池可能会爆；冬季温度过低，处于这种温度下的电池因为锂电池活性低温活性降低，可能就不能正常工作了。
所以，新能源电动汽车电池加热是完全有必要的。如果确定想买电动汽车，而你生活的城市冬季寒冷的话，最好买配有电池加热功能的新能源电动汽车。
钠离子新能源汽车啥时候上市？
中国新能源汽车动力电池生产企业宁德时代突然宣布，钠电池将在7月前后上市，据相关人士透露，钠电池将代替锂电池解决纯电动汽车的潜在缺陷，此消息一出立即引来了社会各界的广泛关注，那么什么是钠电池呢？钠电池比锂电池强在哪里呢？新能源电动车会迎来新纪元吗？
20年前，索尼推出了第一款商用锂电池之后，几十年来关于锂电池的研究一直没有突破性进展。而当下，如何增强锂电池使用寿命，能量密度，安全可靠性是全世界都难以跨越的一道鸿沟。
电动汽车为啥电池都放底盘，不怕***？
四个问题
为什么要托底？
有量产EV越野车吗？
工程塑料油箱怕***？
硕大的电池组除了底盘又能布局在哪呢？
四个问题找出答案应该不会在疑惑了，量产电动汽车多为两厢微型车、轿车或者没有越野能力的SUV，这些车的用车环境99%的时间都在铺装路面；在公路驾驶显然能出现托底的场景应该是极少的，所以并不用担心这些车碰撞到电池组。即使因路面或事故导致碰撞损害电池包，这种情况也会由对方的三者险或己方的车损险进行理赔，维修或更换是不用自费的。
有触碰底盘可能性的车无非是越野车，而这类车目前还没有一台使用纯电甚至插电；少数有那么一两台稍微硬派一些的承载式车身SUV会去豁车，但也会对驱动电机和电池包部分进行加强保护，比如高强度钢架焊一套防撞架即可。
重点：燃油动力汽车的工程塑料油箱不怕碰撞吗？
工程塑料材质有一定韧性没有防撞击的能力，即使是越野车在托底后也有可能导致油箱的变形甚至破裂，然而这些潜在风险并没有阻挡一批批的越野人去探索发现。原因不在于真的不心疼车，重点是使用一台汽车时会对接近角、离去角以及通过角有明确概念，不能强行通过的路段总会提前简单修整路面才会通行，完全没有通行条件的话当然会“另辟蹊径”。
所以很少会有人在盲目的路段盲目的驾驶，托底伤车那是杞人忧天；即使有一些狂热的越野爱好者也不会选择底盘有大号电池包的车去越野，除非是非承载式车身结构能特殊固定保护电池。
电动汽车以及续航里程足够大的混动汽车使用的电池组体积是很大的，而且重量动辄几百公斤，某些中型插电SUV以目前轻量化水平最高的动力电池也有500公斤左右。这一一组电池布局在后备箱会严重占用空间，而且会对车身前后配重造成严重影响，结果一定是毫无操控感可言。
而布局在车辆内部会压缩乘坐空间的立体高度，显然也是不合理的；而且即使能够这样设计也仅限于少数车辆，因为磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴铝、镍钴铝、钛酸锂等多种类型的动力电池并不都能保证足够高的高温稳定性，为安全考虑也一定是放在乘员舱外才能保证事故中挤压后穿刺后的安全。
所以电池组布局在底盘是很合理的，既能平衡车身配重作为压舱物又能提升安全等级，电动以及混动汽车短期内只能这么设计。不过倒是期望看到一台非承载式车身的硬派混动车，也许电池组能够结合大梁做出比较神奇的变化。
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