2022款比亚迪f3新能源落地价多少？
比亚迪f32022款自动挡报价55800元，全款落地价格60951元，购置税50500元，五座强险950元，车船使用税0元，上牌费用500元，第三方商业保险3701元。
比亚迪的刀片电池会搭载在什么车型上？
2020年年中上市的比亚迪汉EV作为比亚迪的旗舰车型，预计将会成为全球首款搭载“刀片电池”的车型。
后期随着比亚迪可能会将自己的电池板块分拆上市，预计比亚迪会与合作的厂商比如丰田、奥迪、戴姆勒等厂商也使用刀片电池。
比亚迪此次推出的刀片电池会搭载在全新中大型新能源轿车汉EV新车上，作为首款搭载刀片电池的比亚迪EV将有望在今年上市，该车百里加速可达到3.9秒，预计搭载刀片电池的汉EV将有望让比亚迪连续7年蝉联全国新能源汽车销冠。
此前比亚迪方面公布将会首次在中大型“汉”系列车型上搭载刀片电池，可能一方面是因为中大型车对能源的消耗较大，比中小型更急需能量密度高的电池。与此同时，由于中大型车辆的底盘相对较高，不太容易出现摩擦事故，对车型初期的市场拓展是有好处的。
3月29日比亚迪正式发布了刀片电池，这个原先只存在于概念中的电池终于实体化了。该款刀片电池克服了传统电池能量密度低的问题，具有高安全长寿命长续航的优势，刀片电池将首先搭载于比亚迪汉系列车型上，也就是即将发布的比亚迪汉EV型新能源汽车，随后可能陆续搭载其他车型。
据比亚迪官方消息，刀片电池会搭载在“汉”这款车型上，一方面“汉”是比亚迪今年会推出最新款的车型，在车型方面直接对标特斯拉model3，搭载刀片电池的汉在各项指标上与特斯拉相比都不落下风。另一方面，汉的车型属于较大的A级车，也适合尺寸较长的刀片电池的安装。
比亚迪的刀片电池是由比亚迪自己研发而成的。并且该电池的研发成功，甚至一度让比亚迪的市值暴涨300亿。比亚迪刀片电池实际上已经很早就宣布，会在今年的3月份开始量产，量产以后他将首次搭载在比亚迪自己的新车，“汉”！
比亚迪汉，大约是在今年会开始上市销售。所以届时喜欢电动汽车的小伙伴就可以去光临和购买。搭载新电池的这款新的电动汽车，它最大的特点就是续航里程是非常不错的，续航里程几乎都是可以达到600公里以上，那么这样的一个续航里程，可以和燃油动力汽车相媲美，几乎没有任何的差距。
比亚迪ig***芯片是什么水平？
看了很多评论，比亚迪完全是用汽车这个终端产品来养活自己很多很多的基础研究，IG***，电池，光伏等等，完全是自己给自己弄产业链，不至于这些基础的产业研究胎死腹中！
全球第二，仅次于英飞凌，国内第一，份额20%左右，全球唯一一家能生产IG***芯片的车企
比亚迪其实是一家宝藏企业，有N多的业务，只是很多并不为外界所知。比如芯片这一方面就是如此。
比亚迪做芯片可以追溯到2003年，当时是以第六事业部的名义，进入到集成电路和功率器件开发业务。不过到2004年时，正式成立了深圳比亚迪微电子有限公司正式成立。
但在前期，也就是打打酱油，没什么成绩，直到2008年，比亚迪以2亿收购了宁波中纬积体电路（即现在的宁波比亚迪半导体），才开始了新的征程。
这家公司原是台积电玩得不想玩的了，还是有点底子和基础的，再加上比亚迪是造车的，觉得车用芯片符合自己的需求，也是自己相对更了解的东西，所以开始造车用IG***芯片。
经过10来年的发展，目前比亚迪是国内车规IG***芯片的第一名，占了20%左右的份额。仅次于国际巨头英飞凌。
另外，比亚迪的IG***芯片也发展到了第四代了，与国际水平相比，也是处于第一梯队的，达到了国际顶尖水平了。
此外，比亚迪也是全球唯一一家能够自己生产IG***芯片的车企，其它车企大多是***用第三方产品，但比亚迪可以自己造，单凭这一点，就值得被称赞。
也正因为比亚迪IG***芯片这么牛，所以前段时间比亚迪融资，大半个中国投资界都来了，小米、联想、中兴、中芯国际、万科、北汽、上汽、SK集团等等都入股，62天融资100多亿，因为汽车IG***芯片，将是下一个万亿级市场，前景无限
比亚迪IG***芯片在国际范围内是什么水平，分析这一问题之前需要先了解什么是IG***
名词解释
IG***_insulated gate bipolar transisitor，释义为绝缘栅双极晶体管；在电驱领域所谓的IG***芯片一般指模块，其概念与结构特点需要以非常专业的术语进行解析，相信99%的读者并非此专业所以不再赘述。简而言之IG***的作用很简单，指控制驱动系统的直流与交流电切换的效率，只要效率足够高且足够稳定则能大大提升驱动电机（电车发动机）的扭矩，扭矩的提升会增加平均0~15000转的全转速区间输出功率（马力）。
IG***芯片对于电动汽车而言是两大核心之一，第一核心总成众所周知为动力电池组，电动汽车想要实现高性能或者理想的续航与运行稳定性，电芯的主要元素与元素比例以及放电效率等参数有直接影响；但如果电芯成组后的水平很高，但是没有优秀的IG***芯片与模块控制直交流转化，电池组则无法发挥最强功效，同时也会因传输损耗过大造成续航里程的下滑。
于是IG***芯片也是非常重要的核心总成，是电动汽车电控电机系统的核心（CPU）；且车辆不仅电驱系统需要优秀的IG***，同时空调系统、温控系统以及高压充电系统都需要该芯片控制。所以如车辆有优秀的IG***芯片可用，汽车的综合性能与综合能耗表现都会大大提升。不过并不是所有的车企都能使用高标准芯片，原因参考第二节。
目前中企能够制造IG***芯片的企业只有两家，第一家是制造高铁的中国中车集团，电驱的轨道交通同样需要优秀的IG***模块，而中国高铁驰名全球。第二家则是同样具备轨道交通业务，同时覆盖商用与乘用汽车的比亚迪集团。中车集团不生产汽车，那么结论则是全国唯一有IG***生产能力的车企只有比亚迪；然而实际情况更夸张，因为全球范围内也只有比亚迪一家车企具备这一能力。
除比亚迪汽车以外，其他车企只能依靠第三方IG***供应商生存；其中知名供应商有西门子、英飞凌、东芝、富士等。全球每年消耗IG***超400亿美元，国内的各大新能源车企消耗量也是非常的夸张，因为新能源汽车的普及正是从这一市场开始。电动汽车的电池组制造成本是很高的，而IG***模块的制造成本也接近了是整车成本的10%；由此可见IG***芯片的制造技术难度有多高，但凡稍微简单一些也不会没有逆向产品。
比亚迪集团的IG***是从2005年立项研发，至今已有15年的光景；第一代IG***在2009年的多技术鉴定，自此打破了国际行业垄断。目前IG***芯片已经升级至4.0代，其水平达到电流输出能力高于行业平均标准15%，电机的扭矩与输出功率会非常高，而在无需高功率输出的工况中则能够大大降低能耗。这一系统可实现综合损耗比行业平均标准再低20%，恶劣温度环境中的使用寿命超过行业标准10倍以上。
总结：比亚迪IG***4.0的水平毫无争议高于一众供应商与其他车企，因为比亚迪比供应商更了解汽车，比其他车企更了解电。这就是IG***-E平台成为诸多车企青睐对象的原因，从大众奥迪、丰田汽车、长安长城以及北汽广汽，甚至包括FAC现阶段掌控的克莱斯勒，这些车企陆续从竞争对手转型为比亚迪集团的战略合作伙伴，这些足以说明IG***与E平台的高水准了。其次从中车与比亚迪的竞争结果来看，比亚迪似乎给中车也带来了很大的压力。
这一个以化学电源起家的企业在交通工具的领域似乎非常神奇，后期还会带来哪些惊喜尚未可知；不过对于这一企业不适合以单纯的汽车制造厂商的视角分析，其志应不在小小的汽车领域。
编辑：天和Auto
IG***和动力电池作为新能源的核心技术难点，由于设计门槛高、制造技术难，投资成本高，长期以来一直被称为新能源汽车核心技术的“珠穆朗玛峰”很难被攻克。然而以比亚迪和宁德时代为代表的龙头企业，在动力电池技术的研发和生产上已经较有建树，获得了市场的广泛认可。但IG***作为新能源汽车的核心零部件，长时间以来却一直被日本、欧洲为首的国外厂商垄断。预计2018-2022年，全球电动车年复合增长率达30%，但同期车规级IG***市场的年复合增长率仅为15.7%。可以预见，未来几年全球车规级IG***市场的供应将愈加紧张，可谓是“一芯难求”，严重制约了我国新能源汽车产业大规模商业化的发展。
那么IG***究竟是个什么东西呢？所谓IG***（Insulated Gate Bipolar Transistor）学名叫做绝缘栅双极型晶体管，是一种大功率的电力电子器件，主要用在进行电力变换的装置设备中，在汽车应用中主要是将直流电逆变成频率可调的交流电，俗称电力电子装置的“CPU”。还真别小看了这个指甲盖大小的IG***芯片，就这么个小玩意儿 ，成本仅次于电池，占第二高的地位，控制着整车的驱动系统直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，直接决定了扭矩（关系到汽车加速能力）、最大输出功率（关系到汽车最高速度）等影响车辆性能的关键性指标，影响着新能源车的动力释放。
而在2005年，比亚迪就组建了IG***研发团队，正式布局IG***产业。2009年9月，第一代IG***芯片研发成功，成功通过中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定。IG***1.0的发布，标志着中国在IG***芯片技术上实现零的突破，打破了国际巨头的技术垄断。到了2012年，IG***2.0芯片迭代发布，2015年IG***2.5芯片再次获得优化，而今比亚迪新能源汽车所搭载的IG***4.0芯片是于2017年正式研发成功。厚积而薄发，比亚迪经过了十多年的技术钻研积累，持之以恒深耕IG***产业，如今已经成为中国唯一一家拥有完整产业链的车企（包含IG***芯片设计和制造，模组设计和制造，大功率器件测试应用平台，电源及电控等环节）。
所以说，世上无难事，只怕有心人。再尖端的科学技术，只要有决心和信心，就一定能够攻克！
