新能源汽车店长应具备哪些能力？
新能源汽车店长一定要具有较好的沟通能力，商业拓展，市场拓展的能力，招聘能力以及数据分析能力。新能源汽车是近几年才有的，所以作为新能源汽车店长是要优秀的，并且要具有一定的抗压能力的。
1. 团队管理：管控/辅导团队成员，开展销售工作，通过绩效管理，赋能培训，会议汇报等方式营造积极向上的工作氛围，提升团队士气；
2. 销售达成：负责门店的整体销售任务，根据销售策略和整体目标，通过目标分解，流程管控，团队激励等方法确保销售达成；
3. 运营管理：负责门店销售运营工作，包含车辆展示，人员管理，销售流程管控等；
4. 跨部门合作：支持公司新店初期运营，确保公司文化和价值观在新团队的传承
学历：要求本科学历，但没有具体到是否要求“全日制本科”、“211/985学校”。对于零售门店店长来说，有一个本科就足够，哪怕后期自己补的成人教育本科、网络教育本科
做为一名合格的店长,至少需要具备以下几个方面:
一、具有一定的决策能力、组织力和较强的执行力;
二、工作具有很强的条理性;
三、对周围事物的发生和变化有较强的洞察力和判断力;
四、有较强的创新能力;
五、能成为员工的榜样;
六、能有效处理应激***;
七、处事公允;
八、具较强的专业知识水平和业务能力.
1、品牌和汽车等产品专业讲解；2、完成店内消费者接待工作，提供良好的店内服务；3、指导和陪伴试乘试驾，为用户提供全面的试驾服务体验；4、发掘潜在用户，积极响应客户服务需求；5、支持公司的各项接待、外展、宣讲活动。任职要求：1、大专及以上学历，1年以上零售、大客户销售经验（高端汽车/电动汽车行业优先）；2、有较强销售能力和沟通表达能力；3、具备良好的学习能力，有良好的人际连接能力，认同华为文化。
能力模型要素简介
能力模型分为四个要素，简介如下：
1 知识：知道和理解的东西，通过学习书面资料就能容易得到的。
2 技能：能够操作执行的技术、技能，需要通过训练、实操、总结而不断熟练、精进。
3 才干：无意识、不刻意就能够体现的个人品质、特质，需要缓慢的积累才能具备。
4 经验：知识、技能的积累时间，需要一定工作经历年限体现。
通过整理特斯拉、蔚来、小鹏、理想销售店或销售、售后综合店的岗位职责、任职要求，将各种信息分类为以上四个要素
小鹏汽车上班时间？
上班时间：一般情况，大城市是标准的早9：00-18:00，中小城市可能会要求你8:30-18:00；不定。如果平时有培训或晨夕会，会推迟1-2个小时下班。
休息：一周一般休息一天，周一至周五轮休，因为周末客户多，基本会很忙。
销售这个行业竞争很大，休息多挣的少，休息少挣的多，说多劳多得。
小鹏三大件怎么样？
小鹏是纯电动车，三大件自然就是电机、电池和底盘了。
深圳有一位小鹏P7车主已经把他的车开到30万公里了。经过北京中车联技术培训中心的专业检测，这辆行驶了30万公里的小鹏P7电池健康程度在90%以上，并且绝缘状态良好。同时，续航依然能保持在80%以上。从我们的实际驾驶体验来看，它的加速表现依然良好，动力响应很快，加速很猛，没有衰退。
所以从三大件来说，30万公里的小鹏P7相比新车，除了方向盘虚位变大、续航减了点，几乎没有其他可以明显察觉的变化，总体表现是非常优秀的，品质是足够出色的。
比亚迪，特斯拉对换电没反应，家用车换电会有前途吗？
未来的纯电模式应该是固定电池组加增程电池组，增程电池组形成一个统一模式，在各个充电站或便利店配套，续航30～100公里不等，这样的话可以给车辆多个选择，是充电还是换电
家用车换电模式没有前景·比亚迪不选择该模式是对的
如何解决汽车的续航里程焦虑是个争论了好多年但至今也没有统一结论的话题，主流观点认为充电合理，小众观点认为换电可行；然而纵观新能源汽车巨头或传统车企，似乎重心都放在了充电上，比如比亚迪，为什么这家车企不考虑发展换电呢？毕竟有些小众品牌通过换电站的建设成功吸引了眼球。
究其原因应当有三点：
比亚迪的新能源汽车销量节节攀升，11月已经突破了9万台，销量相当于同期的“蔚来＋小鹏＋理想＋埃安＋几何＋等等”；现在的比亚迪无需再高什么吸引眼球的营销，亟待解决的问题是产能如何加速提升，只是把换电定义为吸引眼球是不是有些过火？事实似乎就是在吸引眼球吧。
仍以比亚迪汽车为参考，该品牌的新能源汽车保有量在2021年中突破了百万台，如果要搞换电站的话，需要准备多少个电池包呢？貌似总要比车辆的保有量多才行，至于多几倍就不好评估了。***设每个电池包的平均容量为50kwh（先撇开PHEV不谈），100万台车就50000000kwh……按照三元锂和磷酸铁锂的均价计算，大几百亿就没有了。这是什么概念呢？像比亚迪这种研发型的车企是车卖的多但赚的不多的，预计比亚迪十几年的净利润***购投入换电站的建设。
然而这只是电池的成本投入，只要建换电站就要“雨露均沾”，也就是全国数百个城市、2000与个县区都要建设换电站；土地成本、设备成本、人工成本、培训成本、风险成本等等，加在一起是不是有些天文数字的感觉了。所以保有量越大的品牌越搞不了换电，期望第三方资本建设换电站同样不现实。
对于电动汽车和插电混动汽车用户而言，选车的初衷包括高性能、理想驾驶品质，但用车成本低也是有很大权重的；充电通勤的成本非常低，尤其是自建桩的成本极低，因为新能源汽车用户可以到电力部门申请专用车电表，谷电才三毛多一度、峰时也只是六毛多，而且不及阶梯电价。车辆的通勤成本可以低至几分钱一公里，使用空调的B/C级车也不过是一两毛。
那么换电站想要被接受就要让使用成本与充电相当，最高也只能与公共充电站相当，也就是一次充满和换电充其量五六十元；少则投入几千万、多则投入好几亿的综合换电站，依靠这样的换电标准什么年才能收回来成本？没有什么资本会对这种夸张的周期感兴趣，还不如去炒点什么好。
